Genealogie des LANDOUAR

Témoins: GEFFROY Jacques (52ans, cordonnier), LE MARTRET René (66ans, garde champêtre).

LANDOUARD Lucien, 26ans /NAF-208-E(Survivant).

L’Afrique était un paquebot mixte, c'est-à-dire destiné à transporter des passagers et de la marchandise. La construction de ce navire a été confiée aux chantiers anglais Sawn Hunter et Wigam Richarson de Newcastle upon Tyne où il est lancé le 21 novembre 1907.

Sa longueur est de 119,17 mètres, sa largeur de 14,75 mètres ; creux 7,50 mètres ; le tirant d'eau est de 6,46 mètres avec un port en lourd de 7 832 tonnes ; sa jauge brute est de 5 406 tonneaux, celle nette de 2 889 tonneaux.

Le navire est cloisonné en quatorze compartiments étanches. Coté Veritas (première cote), il est, bien sûr, suivi par cette société de classification.

Pour sa propulsion il dispose de deux machines à vapeur à triple expansion développant 7 200 chevaux, entraînant deux hélices. La vapeur est obtenue par six chaudières cylindriques (pour les machines et les auxiliaires).
La vitesse de croisière (d'exploitation) est de 12 à 13 nœuds mais 17,5 nœuds sont atteints lors des essais de vitesse effectués le 14 avril 1908.

L’Afrique peut transporter 79 passagers en première classe, 68 en seconde et 80 en troisième classe mais il peut embarquer aussi des passagers d'entrepont. Pour la première classe, il y a deux types de cabines : « de luxe » ou de « semi-luxe ».

Ce navire servit aussi pendant toute la Première Guerre mondiale avec une de ses deux cheminées peinte en jaune pour faire croire qu'il appartenait à une compagnie belge qui (à l'époque) rapatriait des soldats allemands (en vérité il amenait des troupes coloniales et du matériel pour aider la France à gagner la guerre des tranchées).

Sa ligne de croisière était l'axe Bordeaux—Dakar—Tenerife mais son registre mentionnait juste le dernier port touché avant la date d'entrée à Bordeaux et pour les sorties, les premiers ports d'escales, ne fait pas allusion aux nombreux ports d'Afrique-Occidentale française vers où le paquebot acheminait sa marchandise.

Commandant du navire : Antoine Le Dû et son équipage
Né le 27 août 1877 à Paimpol, Antoine Le Dû est âgé de 43 ans lorsqu'on lui confie en janvier 1920 le commandement de l’Afrique. Dès 17 ans, il veut être marin ; son premier embarquement sur un quatre-mâts (le Nord) date du 29 septembre 1894. S'ensuit alors un longue liste de navires plus ou moins importants, il sera même officier sur la plupart d'entre eux.

L'équipage, quant à lui, se compose de 135 hommes d'équipage dont trois mousses. Le plus jeune, Émile Menou, âgé de 14 ans périra lors du naufrage alors que c'était son premier embarquement.

Joseph Corlouër, le maître d'équipage, est né le 30 octobre 1880 à Lézardrieux. Il a 40 ans lorsqu' advient le naufrage du paquebot Afrique. Recevant l'ordre de rejoindre une baleinière, il fera partie des survivants qui se retrouveront à Saint-Vincent sur le Jard. Malgré sa conduite qualifiée d'exemplaire lors des différents procès, Joseph portera tout le reste de sa vie le fardeau d'avoir survécu.

Passagers et chargement lors du drame.
Le nombre exact de passagers, embarqués avant le naufrage, est resté longtemps incertain avec tous les soldats africains, les troisièmes classes, les travailleurs noirs… mais on sait désormais qu'il s'élevait (toutes classes confondues) à 602 passagers dont 28 militaires non africains, 192 tirailleurs indigènes, dix indigènes civils dits des « laptots », 106 personnes de première classe (enfants compris qui étaient au nombre de 19), 67 autres de deuxième classe et 81 de troisième classe dont certains étaient entassés sur l'entrepont avec les « laptots ». Deux passagers (MM. Brigou et Mérigault) n'avaient pas embarqué à l'inverse de M. et Mme Arnaudet et leurs deux enfants qui auraient embarqués à la dernière minute sur le paquebot.

Seulement 34 personnes (1 passager et 33 membres d'équipage) reviendront de ce périple.

Ces passagers ne sont en aucun cas des touristes ; on y trouve une dizaine de religieux, beaucoup de militaires, des fonctionnaires de haut rang et leurs subalternes, des commerçants, des représentants de grandes filiales industrielles venues investir en Afrique mais aussi de jeunes épouses, parfois accompagnées de leurs enfants, rejoignant leurs maris.

N'oublions pas que l’Afrique était un navire mixte qui transportait aussi de la cargaison. Ce chargement se serait élevé à cinq cents tonnes de « divers » en grande partie des colis postaux, des produits manufacturés, du champagne… Le coffre de bord aurait contenu 20 millions de francs en billets pour différentes compagnies auxiliaires et la légende voudrait que l'un des membres du clergé (Mgr Jalabert) présent sur le bateau ait amené de l'or avec lui (confié par le pape) pour construire une cathédrale à Dakar.

Naufrage
Le 9 janvier 1920, l’Afrique quitte le quai des Chartrons à Bordeaux pour le Sénégal.

L'Afrique vers Bordeaux
Le 10 janvier 1920, vers 10 h ou 11 h (les rapports divergent et on ne sait pas encore la véritable heure), de l'eau s'engouffre dans la cale de la chaufferie sans que l'on parvienne à déterminer l'endroit de la fissure, le chef mécanicien Gaston Bellanger prévient le commandant et lui demande d'adopter une allure plus favorable pour diminuer roulis et tangage. Le commandant accepte et ralentit son allure, à ce moment personne ne peut croire à une voie d'eau importante surtout que les pompes sont activées. La nuit tombe, la température baisse rapidement et la mer se creuse. Plus important encore, l'eau dans les chaufferies n'a pas pu être pompée et a même un peu augmenté, les cales machines sont mises en communication avec le ballast de façon à pouvoir pomper depuis ce ballast. Un autre élément vient un peu plus brusquer cette lente descente aux enfers. En effet les chaudières avaient été décrassées pour le départ de l’Afrique et la crasse aurait dû être montée sur le pont pour être ensuite jetée à la mer mais cela n'avait pas été fait (il ne fallait pas choquer les passagers de 1re classe par l'horrible vision de crasse sur le pont). La crasse entreposée donc près des chaufferies se « baladant » avec le roulis finit par se renverser sur le sol, bouchant les pompes par la même occasion, pompes qui étaient inutiles puisqu'elles pompaient l'eau du système de refroidissement qui servait pour les chaufferies.

C'est un désastre. Les pompes sont bouchées et les hommes présents sur les lieux ne peuvent pas tenir debout à cause de la crasse qui souille le parquet mais ils continuent à pomper eux-mêmes l'eau par leurs propres moyens (la montée d'eau était assez lente).

Dehors le vent devient de plus en plus fort, la tempête guette. Le commandant Le Dû réunit ses officiers et se met rapidement d'accord avec eux, il est donc décidé de faire route vers La Pallice. Un premier message radio est envoyé le 11 dès 0 h 5 à destination de la compagnie des Chargeurs réunis annonçant que l’Afrique suite à des avaries et au gros temps allait faire route sur Bordeaux ou la Pallice (le choix du port de relâche était pourtant bien décidé avant). Le navire est à ce moment à 70 miles dans le S 70 W (250°) de la Coubre, le plateau de Rochebonne est sous le vent à environ 55 miles dans le N 15 E mais personne à bord ne doit y songer à ce moment.

Pour gagner le port de relâche (la Pallice donc), la route est au N 50 E. Il faut donc virer de bord cette manœuvre est ordonnée aussitôt la décision prise. La barre est mise à gauche pour venir sur bâbord mais le navire manque à virer, la vitesse est trop faible, on effectue donc un deuxième essai sur tribord en utilisant barre et moteur, moteur bâbord en avant pour favoriser la manœuvre aussitôt après cette seconde tentative le servomoteur s'arrête de fonctionner les faisant rater encore une fois la manœuvre. Le servomoteur se remet en marche et plusieurs manœuvres successives sont tentées pour remettre le navire sur la route de la Pallice. Ces essais s'avérèrent vains ; à chaque fois le bateau est retombé travers à la mer, vent et mer de la partie bâbord, ainsi rapporte Corée (second du commandant). Le second capitaine constate ensuite que le navire se penche un peu plus encore (sans doute à tribord bien que personne ne l'ait confirmé). La tempête s'est transformée en ouragan.

La machine tribord est à l'eau, constate le deuxième lieutenant il est très difficile de la faire tourner et celle de bâbord marche seulement en allure réduite étant donné le peu de pression fournie par trois chaudières et une chauffe difficile. Malgré ces problèmes l’Afrique tient le cap entre le nord-ouest du compas et le nord, il ne gouverne plus travers au vent.

À sept heures du matin, le 11 janvier, Antoine le Dû, commandant de l’Afrique fait part de la situation dans laquelle il se trouve et demande du secours par TSF sur la longueur d'onde des 600 mètres. Cette demande est reçue aussitôt, aussi bien à Rochefort qu'à Bordeaux, et il est demandé à deux remorqueurs de la Marine nationale basés à Rochefort (le Cèdre et le Victoire) de se préparer à appareiller pour secourir l’Afrique ce ne sont juste que de petites unités plus remorqueurs de port que de mer. Toutes les communications avec les navires « sauveteurs » et la terre sont en Morse.

Le paquebot Ceylan appartenant lui aussi à la compagnie des chargeurs réunis a tenté de secourir l’Afrique
Dès 8 h 30 un navire va se manifester, le Ceylan, plus grand que l’Afrique et plus performant question vitesse, il a été construit la même année que l’Afrique par le même chantier, et appartient à la même compagnie (les Chargeurs réunis). Le Ceylan était un cargo postal, il était parti de Bordeaux le 10 janvier pour aller en Amérique du Sud. Il s'est donc présenté au débouché des passes de la Mauvaises vers 5 h 30, avec à peu près les mêmes conditions de hauteur de marée que l’Afrique mais avec le vent dans le dos. Moins de 2 h après que l’Afrique avait informé la compagnie qu'il demandait une assistance immédiate, il se déroute vers la position du navire en difficulté.

Les passagers pendant ce temps sont pratiquement tous malades ; on leur donne des médicaments pour essayer de leur faire passer leur mal de mer, les médicaments n'ont aucun effet et plongent les passagers dans un état second. Seulement quelques-uns ont dû se rendre compte de la catastrophe qui était en cours en écoutant les conversations de l'équipage et les allers-retours des mécaniciens pompant l'eau. Les passagers n'ont peut-être même pas perçu les changements d'allure et de cap.

Le 11 janvier à 14 h, mauvaise nouvelle une fois de plus, le commandant de l’Afrique vient d'apprendre que les deux remorqueurs (Cèdre et Victoire) n'ont pas pu dépasser l'île d'Aix à cause du mauvais temps. Vers 15 h 30 le Ceylan annonce son arrivée au paquebot Afrique. Vers 16 h le Ceylan propose à l’Afrique de le remorquer mais le commandant de l’Afrique lui répond qu'il est impossible d'exécuter cette opération et lui demande juste de l'escorter, le Ceylan accepte et l’Afrique essaye péniblement de se remettre en route avec une seule machine encore en état de marche. Il est 15 h 00, à ce moment le plateau de Rochebonne est à 17 milles dans le 53° et le bateau-feu (bouée automatique qui jouera un rôle dans ce drame) à une vingtaine de miles dans le 57°.

Rescapés du naufrage, canot avec 9 survivants
Vers 18 h 0 la dernière machine en marche (machine bâbord) ralentit et stoppe par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement en charbon est presque impossible. L’Afrique est à nouveau malmené par le vent et dérive à environ 7 à 8 miles du bateau-feu de Rochebonne. Finalement, après plusieurs essais pour redémarrer la machine bâbord, la salle des machines est abandonnée à 20 h 0. Vers 21 h 30, l’Afrique signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo, sa lumière s'éteint et il ne peut plus opérer qu'avec son appareil de secours. Tout en continuant de monter, l'eau a envahi toutes les machines et la chaufferie mais pas les autres compartiments isolés par des cloisons étanches. Le Ceylan est toujours dans les environs mais l’Afrique privé d'électricité ne peut plus être vu par le Ceylan qui s'était éloigné pour éviter un abordage et de heurter les hauts-fonds de Rochebonne de plein fouet. L’Afrique dérive lentement vers le bateau-feu de Rochebonne.

La radio du paquebot fonctionne encore à l'aide des batteries de secours mais n'est pourtant pas utilisée. Et soudain le 11 janvier à 22 h 0 le bateau heurte tout d'un coup le bateau-feu par tribord devant et par le travers de la cale no 2, mais la bouée ne s'arrête pas là et continue de heurter plusieurs fois le navire et se dégagea seulement au bout de 7 à 8 minutes. Immédiatement l'équipage constate une forte voie d'eau dans les aménagements des 3e classes, ils n'arrivent pas à la boucher et font évacuer tous les passagers et le personnel en fermant les portes étanches de ces différents compartiments, l'opération est terminée à 23 h 30 environ. Tous les passagers ont reçu l'ordre de mettre leurs gilets de sauvetage dès 20 h 0.

Radeau de rescapés sénégalais, 13 à bord (un va décéder)
À minuit, le commandant décide qu'il est temps de lancer les embarcations de sauvetage à la mer. Il est décidé qu'on lancerait en premier les embarcations de bâbord. Le canot 6 ne peut être lancé, les canots 4 et 2 sont donc mis à l'eau avec 2 hommes d'équipage par canot ; mais à peine les passagers prêts à descendre vers les canots que ceux-ci sont projetés dans la mer avec les hommes d'équipage. Il était temps maintenant de lancer les embarcations de tribord. Le canot 1 est lancé mais personne ne peut prendre place à l'intérieur, le canot 3 est emporté lui aussi avec quelques hommes à son bord il ne reste plus que le canot 5 qui transporte deux seconds maîtres de la Marine, un passager civil (le seul civil rescapé) et deux autres membres d'équipage, mais aussi le deuxième lieutenant, un mousse et le maître d'équipage, Joseph Corlouër. La plupart des passagers, malades et apeurés, n'ont pas voulu grimper à bord des canots de sauvetage. Seuls quelques tirailleurs sénégalais prendront place à bord des radeaux qui n'ont pas encore été mis à flots. De toute façon, même si les passagers avaient voulu embarquer dans les canots, il n'y aurait pas eu assez de place. En effet il n'y avait que 6 baleinières (canots de sauvetage de l'époque), la 7e avait été emportée lors de la tempête, et il ne restait donc que 2 ou 3 radeaux pour les 602 personnes à bord.

L'équipage n'est pas blâmable dans ces circonstances, ils ont tout fait pour forcer les passagers à embarquer et ne sont montés dans les canots qu'à la dernière minute. Le commandant Le Dû est resté à son poste jusqu'à la fin et n'a jamais quitté son navire, contrairement aux hypothèses émises à son sujet. Sa dernière action est d'avoir fait monter les passagers sur le pont de l'équipage (le point culminant du navire) et d'avoir attendu sereinement la mer qui engloutissait son navire.

Bilan

Parmi les victimes, Mgr Hyacinthe Jalabert et d'autres missionnaires
Il n'y a eu que 34 rescapés sur les 602 personnes à bord, ce sont les 12 hommes de la baleinière 5 (qui transporte aussi le seul civil survivant) qui accosteront à Saint-Vincent-sur-Jard et les 23 autres ayant été repêchés par le Ceylan, 9 hommes qui seront repêchés dans une baleinière et 13 Sénégalais sur un radeau ; l'un d'eux (Mamadou N'Diaye) décédera sur le pont du navire sauveteur.

Il faut indiquer aussi que le passager civil (Jean-Georges Métayer, 3e classe), après avoir rejoint la terre ferme au lieu de suivre ses concitoyens pour un interrogatoire des autorités à propos du naufrage, rejoindra Bordeaux et donnera sa version des faits au journal La Petite Gironde, mais elle ne fut pas publiée.

Quelques corps seront repêchés par des bateaux accourus sur les lieux du naufrage, 12 seront repêchés par l’Hippopotame et 5 corps par le Cèdre, c'est tout ce que trouveront ces bateaux sur les lieux du sinistre.

3 à 4 jours plus tard tous les garde-côtes seront mobilisés pour chercher les corps (s'échouant ou dérivant proche de la côte). Le mercredi 14 janvier un dirigeable de la Défense de Rochefort signala un certain nombre de corps entre le Grouin du Cou (La Tranche-sur-Mer) et les Barges. Trois chasseurs de sous-marins seront aussi envoyés dans les zones proches, le chasseur no 17 trouvera des corps. Un radeau en bon état a été aussi retrouvé sur la côte avec à son bord 2 souliers, 3 ceintures de sauvetage et 2 couvre-chefs. Un canot sera aussi retrouvé dans les parages mais les premiers corps ne réapparaîtront pas avant au moins 1 mois, la plupart étant affreusement mutilés ne seront pas identifiables et seront inhumés dans la fosse commune. Certains seulement seront reconnus grâce à des objets personnels (comme le commandant Antoine Le Dû par son alliance avec son nom gravé), d'autres seront aussi retrouvés dans des filets de pêches, mais des gens n'ayant aucun scrupule n'hésiteront pas à dépouiller les cadavres de leurs biens.

L'enquête nautique et l’Afrique dans la politique[modifier | modifier le code]
Après deux premières enquêtes bâclées et rapidement oubliées innocentant la compagnie des Chargeurs réunis, une troisième fera surface 12 ans après le drame, versant quelques millions de francs seulement aux familles les plus fortunées. La compagnie des Chargeurs réunis était accusée de ne pas avoir mis suffisamment de canots de sauvetage sur le paquebot et de ne pas l'avoir assez entretenu (voie d'eau). Malgré tout, la compagnie sera de nouvelle fois innocentée et même quelques victimes (3e classes surtout) seront obligées de payer des dommages-intérêts envers la compagnie.

La piste de l'accusation de la compagnie étant rapidement dissipée (malgré quelques contrôles de la compagnie mal effectués envers l’Afrique), les familles de victimes s'attaqueront alors à l'équipage, qui sera innocenté lui aussi : en effet les gens pensaient que l'équipage était parfaitement incompétent alors que les 3/4 de l'équipage connaissaient bien leur navire (certains même naviguaient dessus depuis bientôt 10 ans).

L’Afrique oublié de tous
Trois mois après le sinistre, personne ne parlait plus de l’Afrique, à part les habitants de la côte vendéenne. C'est pourtant la plus grande catastrophe maritime française, il n'existe aucune commémoration de cet événement, survenu 2 ans après la fin de la Première Guerre mondiale qui avait fait tant de morts, cette catastrophe semblera minime. De plus, survenue en plus en même temps que les élections, la plupart des journaux se contentèrent juste un demi-paragraphe concernant l’Afrique, collé entre deux pages de réclame copiant sur les autres et donnant la fausse idée que le paquebot s'était écrasé contre le plateau de Rochebonne. Il existe une plaque commémorative aux Sables-d'Olonne près du mémorial aux disparus en mer, près du fort Saint-Nicolas. Aucune chapelle, seules quelques vieilles tombes rappellent encore le sinistre.

En 1990, la Côte d'Ivoire a créé un timbre à l'effigie de l’Afrique, cela reste bien peu mais c'est bien la seule marque de souvenir pour l'instant.

Le naufrage de l’Afrique fait l'objet de la nouvelle Encore un verre de liqueur de Nicolas Deleau dans le deuxième numéro de la revue littéraire Kanyar, paru en 2013.

Lien Wiki : http://fr.wikipedia.org/wiki/Afrique_%28paquebot_1907%29

RAPPORT DE MER DU COMMANDANT EN SECOND DE L'AFRIQUE.
(Rapport archivé au service historique de la marine de Rochefort.)
Je soussigné COREE Eugène, capitaine au Long cours, inscrit à Dieppe N°40 remplissant à bord du paquebot AFRIQUE de la Compagnie des Chargeurs Réunis, les fonctions de 2° capitaine, certifie ce qui suit.
Le 9 Janvier 1920 vers 19h00, nous avons quitté Bordeaux sous la conduite du pilote, le navire en bon ordre et en parfait état de navigabilité.
Peu de vue, jusqu'au Verdon. Arrivé en ce point à minuit et mouillé.
Le 10 Janvier 1920 à 7h30' matin appareillé du Verdon et fait route vers la haute mer sous la conduite du Commandant. Passé la Mauvaise sans incident et mis la route à 9h au S.70 W. du monde Mer assez grosse de l'W.S.W. avec temps à grains.
Le même jour vers 10h00, le chef mécanicien vint prévenir le Commandant qu'une certaine quantité d'eau se trouvait dans les cales de chaufferie. Il demandait en même temps de faire une route qui diminue le roulis. Le Commandant fit mettre la route debout à la mer et lui ordonne de diminuer l'allure des machines afin de ne pas fatiguer le navire ce qui fut fait aussitôt. A ce moment la hauteur de l'eau dans les chaufferies ne pouvait faire croire à une voie d'eau. La brise fraichissait toujours, le navire se comportait assez bien. Les pompes mises en route fonctionnaient normalement.
Dans la soirée, la brise fraichit graduellement et la mer devient beaucoup plus dure. Vers minuit les pompes n'étaient pas parvenues à épuiser l'eau, au contraire elle avait gagné sensiblement et dans les coups de roulis assez violents, plusieurs plaques de parquets des chaufferies avaient été enlevées.
A minuit, il fut décidé après une délibération de l'équipage de faire route sur La Pallice.
Effectué une première manoeuvre sur Babord qui ne réussit pas. Tenté une deuxième manoeuvre sur tribord qui nous amené vent AR et à peu près à la route indiquée soit le N.45 E. environ.
A ce moment, redressé la barre pour rencontrer. Malheureusement le servo-moteur ne fonctionne plus et le navire dépasse le vent AR pour reprendre le vent de travers de la partie Babord. Pendant ce temps le servo-moteur se remet en route et tenté plusieurs manoeuvres pour essayer de remettre le cap sur La Pallice. Tout fut inutile, le navire est retombé vent de travers, le vent et la mer de la partie babord. Il était à ce moment environ 5h du matin le 11.
La navire avait pris une bande plus accentuée, le tempête s'était transformée en ouragan. A 7h du matin le Commandant lançait des appels de secours à Bordeaux et à Rochefort. Vers 7h30' la machine tribord stoppe, les chaudières tribord sont éteintes par l'eau. Nous continuons notre route entre le Nord et le N.W. avec la machine babord au ralenti, car la pression est insuffisante, l'arrivée du charbon aux chaudières se faisant difficilement.
Vers 9h, un radio du CEYLAN nous annonce qu'il se porte à notre secours. Un 2° radio de Rochefort nous informe que deux remorqueurs quitteront ce port vers 10h et se porteront à notre secours.
Le navire se comporte assez bien, quelques coups de roulis assez violents par instants.
Les pompes toujours en route n'arrivent pas à étaler la voie d'eau que nous n'avons pu trouver.
Durant les faits sités plus haut, lorsque nousnous sommes aperçs qu'une voie d'eau pouvait exister, nous avons visité tous les sabords de charge, portière de charbon. Aucune arrivée d'eau de ce côté. Les arrivées et refoulements d'eau sur la coque furent soigneusement visitées. Tout était parfaitement étanche. Fait également sonder aux différents cales. Les sondes n'accusèrent pas d'eau. Le même jour vers 14h, nous sommes avisés que les remorqueurs envoyés à notre secours étaient restés à l'Ile d'Aix vu l'état de la mer. Vers 15h30' un radio du Ceylan nous annonçait qu'il devait nous trouver à 5 milles dans l'Ouest de sa position, à la lecture de ce radio, je jetais mes regards vers l'Est et aperçu dans la brumaille le CEYLAN qui faisait route sur nous. Pendant ce temps nous avons fait sonder à 10 minutes d'intervalles, les sondes accusaient 146 mètres, une 1ère fois et 140 mètres une 2° fois. La position à ce moment donnée par les radio-gonomètres nous mettaient par des fonds de 114 mètres.
Pris contact avec le CEYLAN, qui nous propose de nous donner la remorque, il était environ 16h. Le capitaine de L'AFRIQUE répondit au CEYLAN qu'il lui paraissait impossible d'exécuter cette opération vu l'état de la mer et l'on demandait de le convoyer ce qui fut fait.
Vers 18h le 11, la machine babord ralentit et stoppa par manque de pression. Les chauffeurs ont de l'eau jusqu'au ventre et l'approvisionnement des chaudières babord en charbon est presque impossible. Tous les efforts pour faire remonter la pression sont déployés. Nous nous trouvons à ce moment par le travers et au vent à environ 7 à 8 milles du bateau feu de Rochebonne.
A 19h, la pression était de cinq kilos et demi tenté de nouveau de mettre la machine babord en route afin de nous faire parer Rochebonne. Nos essais restèrent infructueux et les chauffeurs ne pouvaient plus tenir ayant de l'eau jusqu'aux épaules, durent abandonner.
J'étais à ce moment dans les machines et chaufferies et constatais que tout devenait inutile, et qu'il ne restait plus qu'à évacuer les machine et chaufferies.
La dernière dynamo en marche stoppa et l'évacuation fut décidée. Il était environ 20h.
Le navire travers à la lame se comportait assez bien quoi qu'ayant une forte bande sur tribord. Poussé par le vent et la mer de l'Ouest nous étions drossés sur le plateau de Rochebonne.
Nous étions à peu près certains de parer les hauts fonds. Malheureusement la fatalité nous poussa sur le bateau-feu que nous abordons vers 22h par tribord devant et par le travers de la cale II.
Le ponton évité debout vint donner plusieurs fois dans notre coque. Enfin au bout de 7 à 9 minutes, il se dégagea par l'avant.
Immédiatement nous nous sommes portés sur l'avant et avons constaté une forte voie d'eau dans les aménagements des 3° classes. Devant l'impossibilité de l'aveugler, fait évacuer les passagers et le personnel et fermé toutes les portes étanches de ces différents compartiments. Terminé à 23h30' environ.
A noter que vers 20h, lorsque les machines furent stoppées, le commandant me donne l'ordre d'informer les passagers de toutes classes et le personnel d'avoir à capeler leurs gilets de sauvetage et d'être prêts à toute éventualité.
Enfin à minuit, le capitaine jugeant la situation plus critique, la bande devenant inquiètante, décida de mettre au poste d'abandon.
Il fut décidé que l'on lancerait premièrement les embarcations du vent. Nous ne pumes lancer le canot N°6 qui reste sur le pont, nous lançons successivement le canot N°2 et le canot N°4.
Le canot 2 lancé avec 2 hommes d'équipage, le capitaine m'ordonna de faire embarquer les femmes et les enfants. Les échelles étaient le long du bord. Une femme avait déja descendu une dizaine de marches, losque sous l'effet du remous produit par un coup de roulis de L'AFRIQUE, l'embarcation fut projetée à 30 mètres de distance, casse sa bosse et part en dérive.
Le canot 4 subit le même sort avec deux hommes d'équipage.
La gite devenant de plus en plus forte nous décidons de lancer les embarcations de tribord.
Le canot 1 est lancé, pris par la mer il est emporté avant que quelques hommes aient pu prendre place dedans. D'ailleurs les passagers refusent d'embarquer et se dirigent tous vers les passerelles.
Nous lançons le canot 3 qui est emporté avec quelques hommes. Il nous reste le canot 5 qui est mis à la mer après bien du mal.
Dans ce canot, avant dêtre lancé avaient pris place deux seconds-maîtres de la marine et un passager civil, plus deux hommes d'équipage.
Ce canot est mis àla mer vers 2h30' le 12.
Le 2° lieutenant, le maître d'équipage, un mousse réussissent à embarquer du pont promenade.
N'ayant plus rien à faire sur le pont des embarcations, les saisines des radeaux ayant été coupées, je me décidai à rejoindre le capitaine qui se trouvait au milieu des passagers.
Je passai par le pont promenade, la lisse de ce pont était dans l'eau.
A ce moment, je fus aperçu par le 2° lieutenant qui montait le canot 5 et qui ne pouvait parvenir à s'écarter du navire. Il me cria, venez donc, vous n'avez plus rien à faire. En effet voyant que le navire sur le point de s'engloutir, je me jetai sur un palan d'embarcation et de là dans le canot.
Nous avons lutté environ pendant 20' pour nous écarter du navire, le canot étant projeté par le remous de l'AFRIQUE à 20 mètres de distance et sucé quand le navire se redressait.
Enfin après 20' d'efforts nous doublons l'AV du navire et pouvons nous écarter. Il était environ 3h du matin.
Nous mouillons une ancre flottante pour rester sur les lieux du naufrage. Vers 3h20' j'essaie d'apercevoir l'AFRIQUE mais je ne vois plus rien. La grosse mer nous empêche de manoeuvrer. Nous restons dans cette situation jusqu'à 7h du matin. Heure à laquelle nous décidons de faire route à terre. Hissons une voile de fortune et à 16h30' le même jour nous accostons terre au Goulet près St Vincent sur Jard.
Dans ces tristes circonstances, je ne peux que louer la conduite du Commandant LE DU qui avait conserver tout son calme et tout son sang froid.
La conduite des officiers et de l'équipage fut admirable notamment celle du maître d'équipage et du charpentier.
Admirable aussi la conduite des passagers qui fut toute de résignation.
Je me permets de faire remarquer à la fin de ce rapport que s'il y eut autant de victimes parmi les passagers et l'équipage, c'est que le temps était affreux et la mer démontée. Seuls quelques hommes courageux et risquant le tout pour le tout ont réussi à se sauver.

En foi de quoi j'ai dressé le présent rapport pour valoir ce que de raison.

La Rochelle, le 16 Janvier 1920
signé : COREE

Source: http://signares.saint.louis.free.fr/rapport_de_l_officier_en_second_087.htm

RAPPORT DE MER DU 2° LIEUTENANT DE L'AFRIQUE.
(Rapport archivé au service historique de la marine de Rochefort.)
Le Capitaine au long cours THIBAUT J-B. Louis, matricule 806 Bordeaux, 2ème Lieutenant à bord de l'AFRIQUE.

à Monsieur l'Administrateur de l'Inscription Maritime à LA ROCHELLE.

Monsieur l'Administrateur.

J'ai l'honneur de vous donner ci-dessous le récit du naufrage de l'AFRIQUE.
Appareillé du Verdon à 7h du matin le 10 Janvier, le Commandant est prévenu à 11h du matin par le Chef Mécanicien qu'il y a de l'eau dans les chaufferies jusqu'à hauteur des plaques de parquet et que les crépines engagées par l'escarbille et le charbon empêchent de pomper. Le Commandant décide alors de corriger la route qui était le S.80.W du Compas avec le 10 N.W. de variation pour venir à l'Ouest du Compas afin de se présenter presque debout à la lame réduisant ainsi un peu le roulis espérant ainsi que l'on pourra dégager les crépines.
Dans la journée les crépines sont encore engagées, les cales sont mises en communication avec le ballast. Jusqu'à la nuit l'eau gagne un peu, les chaudières tribord doivent être éteintes. Grosse houle de l'Ouest et coup de vent violent de l'W.S.W. le navire donne de la bande, roulis et tanguage fatiguant le navire, la pression aux chaudières n'est plus que de 8 kgs. A minuit, le Commandant fait appeler le second capitaine, le 1° lieutenant et moi et nous expose sa décision de faire route sur La Pallice pour y relacher et remettre le navire en état de navigabilité. Nous sommes à environ 70 milles dans le S.70 X de la Coubre (position indiquée par les postes radiogonométriques). Le second capitaine, le 1° lieutenant et moi approuvons la décision.
Nous essayons de virer de bord pour mettre le cap sur La Pallice. Une tentative de virement de bord échoue, six tentatives sur tribord avec la machine babord en avant furent tentées sans plus de succés, la mer étant trop grosse le vent trop violent, le navire ne peut dépasser la position en travers au vent.
Durant ce quart de minuit à 4h le 11 Janvier, essayé après les tentatives de virement de bord de venir en cape debout à la lame. La machine tribord étant dans l'eau, il est difficile de la faire tourner, celle babord seulement est en route à allure très réduite étant donné la faible pression fournie par trois chaudières et une chauffe rendus difficile par l'envahissement de l'eau. Malgré toute la barre mise à gauche. L'AFRIQUE tient le cap entre le N.W. du compas et le Nord, elle ne gouverne plus en travers au vent.
Notre position determinée par des relévements radiogonométriques et des sondages, nous demandons du secours. Apprenons que le CEYLAN vient à notre secours et que des remorqueurs partent de Rochefort. A 15h15', aperçu le CEYLAN, les remorqueurs n'ont pu venir à notre aide à cause de la mer, ils se sont mis à l'abri espérant une embellie. Nous ne pouvons essayer à cause de l'état de la mer de prendre la remorque du CEYLAN, cependant ce navire reste auprès de nous prêt à nous secourir. Nous filons de l'huile.
Les machines stoppent à environ 12h. Le second capitaine est dans la machine pour exhorter les mécaniciens à les remettre en route afin de parer le plateau de Rochebonne. Le Commandant me délègue à mon tour pour aller voir si la machine a pu repartir. Aux environs de 20h, le chef mécanicien fait connaître que les chaufferies doivent être évacuées, la pression qui n'était plus que de 5kgs est tout à fait tombée, les chauffeurs ont de l'eau au-dessus de la ceinture. Aperçu le feu du bateau-feu de Rochebonne par notre travers tribord à 7 ou 8 milles. Nous espèrons parer les hauts fonds mais à 22h nous tombons sur le bateau-feu qui nous aborde de son étrave à plusieurs reprises rappelé par ses chaines, nous défonçant en plusieurs endroits occasionnant des voies d'eau. Une voie d'eau a pu être constatée aux troisième classes mais il a été impossible de l'aveugler. Nous signalons notre situation au CEYLAN le priant de demander immédiatement les remorqueurs et lui disant de se porter au N.E. du plateau. Il nous apprend que lui aussi est en avaries, nous lui indiquons notre position en brulant des feux de Bengale et des fusées.
Vers minuit les passagers prevenus qu'ils auront à abandonner le navire, la bande étant devenue inquiétante on met au poste d'évacuation à peine peut-on se tenir debout sur le pont. 2 embarcations du côté du vent à babord peuvent être amenées, les femmes et les enfants invitées à embarquer s'y refusent prises de peur, ses embarcations cassent leur bosse et s'écartent ayant chacun deux hommes à bord, elles partent en dérive.
Nous amenons les 3 embarcations qui restaient du côté tribord sous le vent, le surf boat ayant été enlevé dans le courant de l'après-midi par un coup de mer. Elles s'écartent sans qu'aucun passager ait tenté d'y embarquer. Le canot 5 reste engagé un moment le long du bord happé par l'aspiration du navire tossant sur la lisse du pont promenade.
A ce moment la dernière embarcation qui pouvait être amenée, le canot 6 l'ayant été, je me décide d'essayer d'embarquer dans ce canot qui n'a pas pu encore déborder. Je m'y jette presque en même temps que le maître d'équipage, depuis le pont promenade me blessant à la tête et à la cheville.
Apercevant le second capitaine qui passe sur le pont promenade, je l'invite à me rejoindre dans ce canot en se laissant glisser par un garant d'embarcation. Notre embarcation frappe le long de l'AFRIQUE happée à chaque coup de roulis et menaçant de se briser, nous risquons à chaque instant d'être assomés par les poulies des garants d'embarcation. Nous sommes à un moment presque rejetés à bord sur le panneau 2 et au bout d'une lutte homérique nous nous dégageons passant sous le gaillard et parant l'étrave. L'AFRIQUE est sur le point de chavirer, il est temps de nous écarter, à l'aviron nous parvenons à nous en tenir un moment à 150 ou 200 mètres, il est 3h15' du matin. Très épuisés nous mettons en cap sur une drôme servant d'ancre flottannte espérant ne pas être happés par le remous de l'AFRIQUE. Pendant que nous écartions, nous parvenons à embarquer dans notre canot deux matelots qui se sont jetés à la mer, mais ne voyant personne autre surnager. La mer est très grosse, le vent n'a pas molli. Nous nous comptons, nous trouvant au nombre de 12 personnes ( 9 membres d'équipage et trois passagers mâles parmi lesquels 2 seconds-maîtres de la Marine et un passager de 3ème classe M.Métayer).
Le vent, la mer nous font dériver, quand le jour se lève nous mettons à la voile vent AR et fuyons tout le jour gouvernant à la lame cherchant la terre. Aperçu un vapeur à 7h du matin et le phare des Barges, ainsi que la côte des Sables d'Olonne.
Nous renonçons à atterir à cet endroit étant données les difficultés. Nous cherchons l'Ile de Ré ou l'Anse de l'Aiguillon.
A 15h, renonçant à passer une nouvelle nuit dans l'embarcation nous décidons d'atterrir à la côte la plus proche. Nous abordons au Goulet de St Vincent sur Jars franchissant les brisants à 16h30' environ et sommes recueillis par les habitants du village.
signé : THIBAUT

source: http://signares.saint.louis.free.fr/rapport_du_second_lieutenant_088.htm

RAPPORT DU COMMANDANT DU CEYLAN
Rapport du commandant Jouan, tiré des archives du service historique de la marine de Rochefort.
Départ de Bordeaux à 19h30' le 10 janvier, passé Pauillac à 22h00. Mouillé au Verdon à minuit. Appareillé à 4h00 du matin. Gros temps, vents de S.O., mer énorme, à 8h20' reçu un radio de l'agence de Bordeaux nous informant que l'Afrique avait besoin d'assistance immédiate.
Mis le cap sur la position indiquée, aperçu ce vapeur à 14h30' gité sur tribord et marchant très lentement. Son commandant nous informe que sa chaufferie est pleine d'eau, et qu'il ne peut marcher péniblement qu'avec une seule machine. L'état de la mer rendant tout remorquage impossible, nous restons auprès de lui pour l'escorter.
Il vente coup de vent d'O.S.O. la mer est démontée, les ponts sont couverts par de forts paquets de mer. L'Afrique nous signale qu'il va être obligé de stopper sa dynamo, vers 21h30' sa lumière s'éteint, il ne peut plus opérer qu'avec son appareil de secours.
Nous manoeuvrons pour nous approcher de lui, le navire étant venu en travers à la lame, il s'est produit coup sur coup trois énormes roulis qui ont causé de nombreuses avaries à bord.
Les plaques des parquets de la machine ayant été arrachées, la chaufferie est pleine d'eau et de charbon et il faut mettre en cap immédiatement si l'on ne veut pas s'exposer à avoir les feux éteints.
La situtation de l'Afrique s'aggrave, il nous signale qu'il n'a plus de machine et que l'eau gagne la chaufferie. Vers minuit, il nous signale qu'il est prèt à évacuer et nous prie de venir à son secours, notre chaufferie n'étant pas en état, il nous est impossible de nous diriger vers lui.
A 3h00, le 12 janvier, il nous informe qu'il dérive entre Rochebonne et les barges. Nous l'informons que nous serons auprès de lui à 5h.
A 1h45', la machine étant en état, mis en route dans la direction indiquée par le dernier radiogramme de l'Afrique. Le temps est brumeux. Aucune réponse à nos appels. Nous croisons d'abord entre Rochebonne et les Barges, puis les Barges les Baleines, puis les Baleines Rochebonne.
Vers 10h30', aperçu une embarcation à la voile, mis le cap dessus embarqué neuf hommes de l'équipage de l'Afrique, la mer est moins grosse et le vent moins violent.
À 14h00, aperçu un canot en le longeant on reconnait qu'il est vide.
À 15h00, aperçu un radeau portant des Sénégalais, embarqué 13 sénégalais. Continue nos recherches jusqu'à la tombée de la nuit.
A 5h00 du soir après délibération des principaux du bord on décide de relacher à La Pallice, pour réparer nos avaries dans l'intèrét du navire et du chargement.
Mouillé en rade de La Pallice à 18h30'.
Les principales avaries sont:
Dans les machines , les plaques de parquets arrachées et à remettre en place.
Diverses avaries dans les cuisines, les locaux à passagers, la soute à dépêches.

Le Capitaine
signé : JOUAN.

sources: http://signares.saint.louis.free.fr/rapport_du_ceylan_089.htm

CONCLUSION DE LA COMMISSION D'ENQUÊTE.
La commission d'enquête s'est attaché tout particulièrement à faire déterminer l'origine de la voie d'eau, à en connaître la situation exacte. Elle s'est livrée à l'interrogatoire, non seulement des membres de l'équipage, mais aussi à celui des passagers blancs et indigènes, sans que rien ne soit venu éclairer d'une façon précise. A quoi peut-elle attribuer cette voie d'eau. Elle l'ignore, mais cependant elle pourrait croire à une fatigue non apparente du navire car en effet elle constate qu'une voie d'eau s'est déclarée peu de temps après la sortie du fleuve, alors que la navire n'avait pas supporté la fatigue provoquée par la tempête. Comment expliquer autrement que ce navire, qui surveillé par le personnel technique de la compagnie, par la société de classification et enfin par le service de sécurité de navigation, était par conséquent en bon état de navigabilité visible, ait eu une avarie comme celle qui nous occupe? La voie d'eau pouvait très bien ne pas être considérable, nous en sommes presque persuadés, étant donné les manœuvres exécutées dès le début. Le sinistre que nous sommes appelés à juger est la conséquence malheureusement de l'état, de la force de vent et de la mer, qui ont aggravé la situation.
Le capitaine a manœuvré avec sang-froid et énergie. Il ne peut être question de méconnaître ses aptitudes professionnelles. Il a par sa noble attitude maintenu le calme parmi tous, passagers et équipage.
Nous constatons aussi que l'équipage a suivi les ordres du capitaine avec discipline et ardeur, qu'il a tout fait pour lutter contre l'inévitable. Nous ne pouvons également critiquer les manœuvres d'abandon, nous sommes certains que les passagers, parmi lesquels aucune panique n'a régné ont été terrorisés par la mer épouvantable qui assaillait le navire. Toute idée de scène de brutalité doit être écartée.
En conséquence, la commission d'enquête locale déclare qu'elle ne retient contre le capitaine aucune faute même légère. Elle rend hommage à sa mémoire, ainsi qu'à celle des hommes qui ont péri avec lui, accomplissant leur devoir jusqu'au bout.
La Rochelle le 21 Janvier 1920
Les membres de la commission d'enquête locale.

Sources: http://signares.saint.louis.free.fr/conclusion_de_la_commission_d_enquete_094.htm